ПОСТАВЩИКИ МАШИН
И ОБОРУДОВАНИЯ

В конце прошлого года в результате сделки, заключенной ООО "ТМХ-Сервис" и ОАО "РЖД" предприятия ОАО "Желдорреммаш" перешли под управление УК ООО "Локомотивные технологии". О том, какие горизонты открываются в этой связи для рынка ремонта тягового подвижного состава, и как это скажется на качестве оказываемых услуг, рассказывает генеральный директор УК ООО "Локомотивные технологии" Алексей Белинский. - Алексей Анатольевич, в чем заключался основной посыл сделки? - ООО "ТМХ-Сервис" до приобретения пакета в ОАО "Желдорреммаш" производило лишь сервисное обслуживание локомотивов, включающее в себя технологический надзор за проведением легких и средних ремонтов, технического обслуживания (ТО) и деповских ремонтов (ТР) различных объемов. Осуществлялась эта деятельность исключительно на ремонтных мощностях деповского комплекса ОАО "РЖД", не подлежащего приватизации. А ОАО "Желдорреммаш" - это 10 заводов по среднему и капитальному ремонту локомотивов всех серий, их основных узлов, а также по изготовлению запасных частей, необходимых для ремонта. То есть это целый производственный комплекс с давно выстроенным и отлаженным процессом капитального ремонта локомотивов и их узлов. Именно поэтому основной целью покупки ОАО "Желдорреммаш" для "ТМХ-Сервис" было включение в линейку нового для нас продукта - капитально-восстановительного ремонта любой серии локомотивов на собственных мощностях и формирование развитой ремонтной и производственной базы для широкой номенклатуры запасных частей. К тому же ОАО "Желдорреммаш" обладает серьезной компетенцией в инженерных решениях по технологии ремонтов и модернизации локомотивов. - А каким, на Ваш взгляд, будет эффект от этой сделки для рынка в целом? - Для рынка эта покупка стала катализатором к освоению вертикально-интегрированной сервисной модели. Если посмотреть на мировой опыт в отрасли транспортного машиностроения - и железнодорожного, и, например, авиационного, - то можно обнаружить массу подтверждений правильности такого подхода, основанного на синергии производственной, сервисной и научно-исследовательской составляющих в том или ином секторе. В нашем случае уже сейчас очевидно, что синергия между основными видами деятельности и производственными процессами "ТМХ-Сервис" и "Желдорреммаш" обеспечит отечественному железнодорожному комплексу качественно новый импульс в движении по пути к общемировым стандартам отрасли. - Каковы основные тактические и стратегические задачи ООО "ТМХ-Сервис" относительно новых активов? - Стратегические планы можно разбить на четыре группы. Во-первых, на базе предприятий "Желдорреммаша" мы намерены осваивать средний и капитальный ремонт новых серий локомотивов, потребность в которых будет возникать у перевозчиков в течение ближайших пяти лет. Во-вторых, планируем развивать ремонтную базу узлов и агрегатов. До покупки "ТМХ-Сервис" размещало только часть заказов по ремонту узлов на заводах "Желдорреммаша". Теперь мы будем концентрировать максимальные объемы на базе нового актива. Третья составляющая обновленной стратегии - это развитие базы по производству запасных частей, узлов и агрегатов, необходимых для осуществления сервисного обслуживания локомотивов в ремонтных депо, а также для производства новых тепловозов, электропоездов и других видов тягового подвижного состава. Мы намерены создавать на базе имеющихся мощностей специализированные центры по капитальному ремонту и производству тех или иных узлов локомотивов. К слову, в ОАО "Желдорреммаш" уже существует концепция по развитию таких центров, предполагающая распределение объемов ремонта или нового производства, НИОКР, инвестиционных вложений по тем или иным филиалам, с учетом их географии. Эта концепция была разработана с привлечением отраслевой консалтинговой компании "Покровка Финанс". И, наконец, в-четвертых, мы хотим диверсифицировать клиентскую базу группы компаний, и в рамках решения этой задачи будем заниматься как поиском новых рынков сбыта, так и производством новых продуктов и услуг не только для ОАО "РЖД", но и для сторонних компаний. - Можно предположить, что реализация всех этих планов потребует серьезных финансовых вложений... - Безусловно. Значительные инвестиции потребуются для освоения ремонта новых серий локомотивов таких, например, как 2ЭС5К, 3ЭС5К и 2ЭС6. Сюда же следует добавить и 2ЭС4К. Год назад уже был освоен средний ремонт тепловозов ТЭП70БС и ТЭП70У на базе Воронежского ТРЗ. Идут проработки по освоению среднего ремонта тепловозов 2ТЭ116У. Не стоит забывать и про высокий износ (свыше 75%) основных средств и инфраструктуры самих ремонтных заводов. Не буду называть точную сумму запланированных вложений в основные средства, но могу сказать, что речь идет о миллиардах рублей в ближайшие 3-5 лет. - Вы упомянули о развитии такого направления как сервисное обслуживание локомотивов. Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом виде деятельности. - Международная и российская практика показывают, что можно выделить 5-6 пакетов сервисного обслуживания - от технологического сопровождения процесса ремонта до полного сервиса, включающего в себя все виды обслуживаний и ремонтов и предоставление заказчику на период ремонта другого транспортного средства. По сути, пакет сервиса определяется мерой ответственности, которую берет на себя компания за техническое состояние тягового подвижного состава (ТПС). Если рассматривать сервисное обслуживание локомотивов РЖД как основной продукт ООО "ТМХ-Сервис", то в него включены две основные составляющие. Первая - это обеспечение процесса технического обслуживания и деповского ремонта всеми необходимыми оригинальными материалами, запасными частями, линейным оборудованием (тяговые двигатели, вспомогательные машины, колесные пары и т. д.), создание неснижаемых складских запасов комплектующих по необходимой номенклатуре во всех точках проведения технического ТО и ТР. И вторая - это контроль за выполнением технологии проведения технического обслуживания и деповского ремонта. То есть в рамках данного продукта ключевая задача сервиса - это, во-первых, ускорить процесс ремонта за счет наличия всех необходимых запасных частей, логистики и выстроенной технологии, а во-вторых, улучшить качество оказываемых услуг за счет установки оригинальных запчастей и соблюдения технологии ремонта. При этом мы считаем, что для всех участников (РЖД, компаний, владеющих собственным тяговым подвижным составом, ООО "ТМХ-Сервис") целесообразно продолжить развитие продукта "сервисное обслуживания локомотивов", то есть возложить большую ответственность за техническое состояние ТПС на сервис. А именно: осуществлять все виды ТО и ТР локомотивов собственным ремонтным персоналом, нести ответственность за выполнение заводских видов ремонта (СР, КР), удлинить срок действия сервисного договора, в идеале - на весь срок жизни тягового подвижного состава, предоставлять на время ремонта другой ТПС со сходными характеристиками, при наличии такой потребности у заказчика). В итоге владелец локомотивов получает единый квалифицированный центр, который несет финансовую ответственность за качество своего продукта/услуги, а исполнитель (сервисная компания) - возможность определять техническое состояние локомотивов и получать экономический эффект от произведенных инвестиций. - Хотелось бы поподробнее остановиться на сотрудничестве с ОАО "РЖД". Как будут выстраиваться отношения компании с холдингом? Можно ли говорить о каких-то совместных планах? - Если отвечать на этот вопрос исключительно с нашей позиции, то это в первую очередь освоение СР и КР новых видов тягового подвижного состава на заводах "Желдорреммаш". Здесь важна тесная кооперация всех участников (РЖД, "Желдорреммаш", заводы-производители) по разработке соответствующих требований к ремонту и документации. Вторая задача для "Желдорреммаша" - предложить ОАО "РЖД" новые продукты по капитальному ремонту локомотивов и линейного оборудования. При этом РЖД должно получить положительный экономический эффект от использования этого продукта на всем жизненном цикле. Третье - совместно с ОАО "РЖД" и ООО "ТМХ-Сервис" вести работу по усилению кооперации между ремонтными депо и заводами. Зачастую происходит дублирование инвестиций в ремонтные мощности этих предприятий, как следствие идет рост мощностей при снижении их общей загрузки, что с экономической точки зрения неэффективно для всех участников рынка. Хотя вообще-то, на мой взгляд, о планах стоит говорить тогда, когда они реализованы. В остальных случаях эти разговоры вызваны желанием подчеркнуть собственную значимость. Могу лишь отметить то, как мы видим дальнейшее сотрудничество с ОАО "РЖД" как со стратегическим партнером. Так вот, мы ставим перед собой задачу управлять продуктом с длинным жизненным циклом. Именно в этом видится перспектива и развитие продуктивных, взаимовыгодных отношений между "ТМХ-Сервис" и "РЖД", - в формировании производственно-сервисной платформы для обеспечения контрагентов продуктами с длительным жизненным циклом. - Кстати, если говорить о контракте жизненного цикла локомотива, то какие условия выдвигает здесь РЖД? - Такой контракт чаще всего подразумевает, что сервисная компания берет на себя ответственность за техническое состояние ТПС на всем сроке его эксплуатации (от 20 до 40 лет). Данный вид контракта набирает все большую популярность в мире, особенно это касается высокотехнологичной техники, которая поставляется заказчику вместе с обязательством заключить договор сервиса на весь период его использования. При этом цена техники зависит в том числе и от стоимости сервиса: при прочих равных чем дороже сервис на жизненном цикле, тем ниже будет цена техники (и наоборот). В России договор сервисного обслуживания ТПС на всем жизненном цикле, например, был заключен по высокоскоростным поездам "Сапсан"(договор между ОАО "РЖД" и "Сименс"), а также по пассажирским электровозам ЭП20 (договор между ОАО "РЖД" и "Рослокомотив"). Соответственно, в рамках этих соглашений РЖД требует от исполнителей выполнения всех видов обслуживаний и ремонтов на всем сроке жизни локомотивов, а также монетарной ответственности за невыполнение заявленных в технических условиях показателей готовности ТПС к работе. Для ОАО "РЖД" плюс таких договоров в том, что холдинг, покупая дорогую технику без опыта ее эксплуатации и фактических показателей готовности, перекладывает ответственность (и соответствующие риски) за соблюдение заявленных показателей на весь срок жизни ТПС на производителя/сервисные компании. - Известно, что Ваша компания уделяет большое внимание инновациям, но также общеизвестно, что продать новый продукт зачастую сложнее, чем его разработать: срабатывает психологический фактор, привычка пользоваться чем-то знакомым, проверенным. Какими мерами, на Ваш взгляд, необходимо стимулировать потребителя закупать именно инновационную продукцию? - В условиях, когда отсутствуют соответствующие государственные субсидии, при покупке инновационного продукта ключевым стимулом для потребителя является экономическая целесообразность. Если применить данный тезис к новым локомотивам или новому продукту по их капитальному ремонту, то покупатель получает увеличение мощности ТПС, возможность перевозить больше грузов, рост показателей надежности и готовности локомотивов, их производительности, энергоэффективности и эффективности использования топлива, уменьшение затрат на соответствующие виды ресурсов, увеличение межремонтных циклов, снижение ремонтных простоев. И если потребитель понимает, какую выгоду он получит от перечисленных выше показателей, то он готов приобрести инновационный продукт, даже и за большую цену. Вспомните фразу из кэрроловской "Алисы в стране чудес": иногда чтобы оставаться на месте, надо постоянно бежать вперед. Мы понимаем это очень четко.